GLOBAL ABUSA DE SU POSICIÓN DOMINANTE EN SAN BARTOLOME DE TIRAJANA.

MAS GUAGUAS DE “GLOBAL” REALIZANDO TRANSPORTE REGULAR EN SAN BARTOLOME DE TIRAJANA, QUE LICENCIAS DE TAXIS HAY CIRCULANDO EN EL MUNICIPIO.

En el artículo anterior publicado en este medio se hacía referencia a la actividad generada en el Municipio de San Bartolomé de Tirajana por la empresa de Transporte Regular “GLOBAL”. Es por ello, que queremos hacer público el presente informe para conocimiento de todos. Los datos publicados han sido extraídos  de la página web oficial de la Autoridad Única del Transporte en Gran Canaria.

Es innegable, el abuso que se hace por parte de la empresa Global del negocio del transporte en el municipio de San Bartolomé de Tirajana, y sobre todo, es interesante observar como, por el corazón de la zona turística, transitan “DIARIAMENTE “una cantidad superior de guaguas que de taxis ha concedido este Ayuntamiento.

Este estudio, siendo rigurosos en la información, fue realizado con los datos existentes en el  verano del año 2013, pero según nuestra información, no se han producido cambios ni en las líneas ni en las frecuencias, por lo que entendemos que el mismo es  perfectamente extrapolable a  día de hoy.

1.- Análisis de frecuencias.

a) Líneas que concurren por el Ayto. de san Bartolomé de Tirajana: ——  28

b) Líneas con recorridos urbanos  ( sólo en S. Bartolomé de Tirajana) : — 55

c) Líneas con recorridos  por la zona turística no urbanas:———————- 18

d) Numero de expediciones  totales que atraviesan la zona turística:

                                                                               Laborales: 606

                                                           Sábados:     453

                                                           Festivos:      414

e) Vehículos por hora en días habituales, sin ningún refuerzo:

Cada hora 25,25, o lo que es lo mismo,  una CADA DOS  MINUTOS Y MEDIO.

f).1.- Si estableciésemos un horario de mayor intensidad y lo situásemos entre las diez horas y las diecinueve horas y otro en el que bajase la frecuencia, que lo situaríamos ente las veintiuna horas y las nueve de la mañana ,  horario este en el que la frecuencia bajaría al menos un cincuenta por ciento,  podríamos aproximarnos a decir que en el horas punta, y en días en que no concurran circunstancias extraordinarias como lluvia, mal  viento, etc. que originen movimientos masivos de personas,  alcanzaríamos una media de 42,67 guaguas a la hora, lo que significaría, una  cada 1,40 minutos en horas punta, cantidad que a todas luces, se vuelve insoportable  para la zona turística en cuanto a ocupación y deterioro de la vía, ruidos,  contaminación , competencia desleal para el resto de los operadores de transporte,etc.., y si  a esto , le añadimos, que la gran mayoría de estas guaguas, son de unas dimensiones inapropiadas para circular por recintos urbanos, con unas dimensiones de más de quince metros de largo y con dirección en el eje  trasero, el problema, es aun mucho mayor.

f).2.- Siendo aún más rigurosos en e este análisis, observaremos el mismo desglose  para aquellas líneas que hacen recorridos por la zona turística de y eliminásemos las líneas 51 que aparece sin frecuencias al igual que la 28, la 34, con una frecuencia de 16 expediciones por día, y la 8 con 56 expediciones, alcanzaríamos un total de 534 líneas que atraviesan la zona turística, lo que significaría, que circulan 37,60 guaguas a la hora por nuestras calles en hora punta, o lo que es lo mismo, una guagua cada minuto y medio.

Análisis de las líneas:

Del simple análisis obtenido del estudio de los datos publicados en la página web de la autoridad única del transporte,  nos llama la atención varias cuestiones:

A)     Salvo que se tratase de un error, nos parece  increíble y fuera de todo lugar, las 56 expediciones diarias que enlazan el castillo del romeral  con las palmas los días laborables, y nos llama la atención porque evidentemente, no se realiza esa línea con la frecuencia establecida, porque eso significaría, una media de 2,33 guaguas por hora

 B)     En este mismo sentido, pudiésemos analizar los recorridos entre el Carrizal con  la zona turística de playa del ingles y el faro, cubiertas por las líneas 41 y 52, con un total de 19 expediciones los laborales,  trece los sábados, y 12 los festivos. si analizásemos las personas los habitantes del pueblo del Carrizal, el numero de vehículos por habitante en el municipio de ingenio, uno de los mas altos de la isla, la coincidencia en itinerarios  y horarios de esta línea con otras ya establecidas desde Las palmas y Telde hasta san Bartolomé de Tirajana y Mogán , llegaríamos a una conclusión parecida a la del punto anterior, es decir, saber si estas líneas son necesarias, responden a una demanda real  o se han creado artificialmente par inflar kilómetros  a la hora de justificar los dineros del contrato programa, o para aumentar la frecuencia de recorrido en la zona turística de Maspalomas Costa Canaria con el fin de acaparar aún más mercado.

C)     En el mismo caso anterior, situaríamos las 30 expediciones  los días laborables y las 29 los sábados y festivos  que unen mediante la línea 25 la playa de Arinaga con  el faro de Maspalomas. sin embargo, la línea que debería unir el Castillo del Romeral con el cruce de Arinaga,  con la línea 51, no se le asigna ninguna expedición.

D)     Si analizásemos las líneas que recorren exclusivamente suelo urbano de san Bartolomé de Tirajana, podremos observar que la línea 73, cuyo  recorrido se establece en la documentación publicada la sitúa entre san Fernando y Faro de Maspalomas, en la actualidad realiza su recorrido saliendo desde Juan Grande y recorriendo toda la zona turística, con una ocupación muy por debajo de cualquier lógica económica, coincidiendo además, con el resto de las líneas interurbanas y con la 72 y la 29, que enlazan Bahía Feliz y Sioux City con la zona turística respectivamente.

E)     Convendría destacar, que más del ochenta por ciento de las líneas transcurren dentro de la zona urbana de San Bartolomé de Tirajana, y por ende, dentro de la zona turística, es decir,  desde Bahía Feliz, hasta Pasito Blanco, aunque la inmensa mayoría, tienen origen o destino en el Faro de Maspalomas, donde existe una parada preferente; por lo que, son coincidentes con un gran número de las llamadas guaguas turísticas, y de las que este Cabildo Insular de Gran Canaria, debe de tener la oportuna comunicación, al prestar estas sus servicios con reiteración de itinerario, horario y calendario,  y lo prestan, a nuestro entender, de forma irregular, porque al ser coincidentes con un servicio regular ya establecido, elimina totalmente la excepcionalidad que exige la Ley para poder prestar estos servicios con la reiteración de horario, itinerario y calendario.

CONCLUSIONES:

Del análisis del pliego de condiciones para la adaptación del titulo concesional del servicio público, regular de uso general de transporte de viajeros por carretera de la empresa global  SALCAI-UTINSA, S.A. a la ley 13/2007 de 17 de mayo, sobre la ordenación del transporte por carretera en canarias, en lo que a su relación con el municipio de san Bartolomé de Tirajana, hemos de destacar lo siguiente:

El pliego establece en su punto número 4, como uno de sus requisitos, la compatibilidad, y  dice de forma clara, que será compatible con otras modalidades de servicio público de viajeros; compatibilidad, que debería venir dada no solo por la definición literal de la propia palabra, también debería serlo, por el respeto a las normas y reglas establecidas en este pliego y en el resto de las leyes a aplicar para hacer posible la coexistencia de este tipo de transporte con el resto. coexistencia que se vuelve casi imposible como se demuestra del análisis de efectuado en el punto 1.f, donde se pude apreciar, con arreglo a los datos obtenidos den la página

A)     Web de la autoridad única del transporte de gran canaria, que a diario, circular un  43% más de guaguas que de taxis solo en el municipio  de San Bartolomé de Tirajana.

 B)     En el punto 6, se establece que se realizarán los tráficos señalados en las matrices que figuran en el anexo 1 del pliego, así como los definidos en el anexo II, curiosamente, aparece toda la información del anexo 1, pero no la parte del anexo II correspondiente a las líneas y paradas del sur de la isla, es decir, la que nos afecta, no acertamos a entender, si de forma casual o causada.

 C)     En lo que respecta al punto número 7, volvemos a encontrarnos con la misma situación, pues las líneas deben circular por las “carreteras” representadas en los anexos III, información que tampoco aparece en lo referente a los servicios a prestar en el sur de la isla. también en este punto, se recomienda evitar la entrada en poblaciones que no tengan parada fija establecida, utilizando las vías de circunvalación que puedan existir. llegado este punto, nos preguntamos si en San Bartolomé, y más concretamente en la zona turística, existen paradas fijas reconocidas, y si las hay, quien las autorizó.

D)     Si en el punto 8 del pliego, se establece que se realizarán como mínimo, en cada una de las rutas reseñadas en el anexo III, que no aparece y las expediciones que aparecen en el anexo IV, no entendemos como no se cumple con esta condición, por ejemplo, con la línea 8 que debería conectar las palmas con el castillo del romeral 56 veces al día, o quizá pudiésemos encontrar la explicación a todo esto en el número de kilómetros a realizar, establecidos en este punto en 24.957. 713 que entendemos es por los que se establecen las cantidades de los contratos programa.

E)      Finalmente, y en cuanto al análisis de este pliego de condiciones, observamos entre las obligaciones del concesionario, establecidas en el punto 13 están  las de procurar la satisfacción del interés general, la calidad, la seguridad y el impacto medioambiental de los servicios.

Aspectos estos, que quedan en entredichos todos empezando por el interés general, porque en los tiempos que corren, parecería lo mas lógico, adaptar los recorridos y su frecuencia a la demanda existente, pensando más en el la necesidad que tenemos todos de apretarnos el cinturón en cuestiones como los servicios sociales, la sanidad, etc.., y no establecer frecuencias en las  líneas que luego no se cumplen al objeto de  hinchar los kilómetros

La mejora de la calidad, no viene dada por inundar y destrozar  de forma salvaje las calles con guaguas infrautilizadas y con unas dimensiones que las hacen inadecuadas para la prestación de estos servicios en la zona turística de san Bartolomé de Tirajana.

 F)     Respecto al impacto de los servicios de la empresa global en lo que a San Bartolomé de tirajana se refiere, la conclusión en este punto, es aun más clara, san Bartolomé de Tirajana, dispone tácitamente, o no,  de un servicio urbano de viajeros que lejos de cubrir las necesidades de los usuarios del mismo y cumplir las directrices sobre movilidad establecidas por el ayuntamiento, responde más a los intereses de la empresa que  explota el servicio interurbano, que utiliza las líneas antes mencionadas a su interés y antojo como complemento y refuerzo  de las líneas interurbana, ya de por sí sobre dimensionadas, como hemos visto en los puntos anteriores.En definitiva, hasta ahora, el ayuntamiento de San Bartolomé, por acción o por omisión, ha venido permitiendo a la empresa global, antes a SALCAI, hacer lo que ha creído conveniente según su propios intereses y no según los intereses del ayuntamiento, de sus conciudadanos y de sus contribuyentes, porque, que se sepa, y hasta donde hemos podido averiguar, del total de este impresionante volumen de negocio, en  este ayuntamiento, no está acorde con los ingresos municipales.

Al hilo de todo lo expuesto, y centrándonos en el ámbito competencial que tendría el Ilustre. Ayuntamiento de S. Bartolomé de Tirajana, para regular el tráfico rodado de vehículos  a motor, así como el transporte público de viajeros, que discurre por las vías de titularidad municipal, y siempre  dentro de los límites físicos del referido municipio, debemos mencionar las siguientes normativas:

1.- El Artículo 25.2º de la Ley 7/1985, de 2 de abril, Reguladora de las Bases del Régimen Local, y ratificado por la reforma de esta Ley en noviembre de 2013, en el cual, se señalan de forma expresa las competencias de los municipios, destacando en este aspecto concreto las letras “B y Ll” del referido apartado.

  Así el mencionado precepto establece textualmente:

“ ART. 25.-   1. El Municipio, para la gestión de sus intereses y en el ámbito de sus competencias, puede promover toda clase de actividades y prestar cuantos servicios 

públicos contribuyan a satisfacer las necesidades y aspiraciones de la comunidad vecinal.

      2. El Municipio ejercerá, en todo caso, competencias, en los términos de la legislación del Estado y de las Comunidades Autónomas, en las siguientes materias:

 a. Seguridad en lugares públicos.

b. Ordenación del tráfico de vehículos y personas en las vías urbanas.

c. (…)

     Ll. Transporte público de viajeros.

     3. Sólo la Ley determina las competencias municipales en las materias enunciadas en este artículo, de conformidad con los principios establecidos en el artículo 2.”.

En cuanto al contenido de la mencionada letra B del mismo , además de la anterior regulación, el propio El Texto articulado de la Ley sobre Tráfico, Circulación y Seguridad Vial aprobado por RDL 339/1990, la cual, atribuye a los Municipios, las siguientes competencias:

1. La ordenación y el control del tráfico en las vías urbanas de su titularidad, así como su vigilancia por medio de agentes propios, la denuncia de las infracciones que se cometan en dichas vías y la sanción de las mismas cuando no esté expresamente atribuida a otra Administración.

2. La regulación mediante Ordenanza Municipal de Circulación, de los usos de las vías urbanas, haciendo compatible la equitativa distribución de los aparcamientos entre todos los usuarios con la necesaria fluidez del tráfico rodado y con el uso peatonal de las calles, así como el establecimiento de medidas de estacionamiento limitado, con el fin de garantizar la rotación de los aparcamientos, prestando especial atención a las necesidades de las personas con discapacidad que tienen reducida su movilidad y que utilizan vehículos, todo ello con el fin de favorecer su integración social.

Si lo anteriormente citado hace referencia a la ordenación del tráfico rodado en vías urbanas, el apartado “Ll” del mismo precepto, lo hace en lo referente al transporte público de viajero, esto es, cualquier tipo de transportes de viajeros –taxis, tpte. Urbano en autobús, tpte. Regular, discrecional, etc..- que sea prestado en  las vías de titularidad municipal. En este caso, tendremos que acudir  al Art. 86.3º del mismo cuerpo normativo, el cual, establece que “Se declara la reserva en favor de las entidades locales de las siguientes actividades o servicios esenciales: abastecimiento y depuración de aguas; recogida, tratamiento y aprovechamiento de residuos; suministro de calefacción; mataderos, mercados y lonjas centrales; transporte público de viajeros…”.

 2. Como segundo cuerpo normativo esencial, a la hora de tratar las competencias municipales en este aspectos, debemos destacar elArt. 8.1º de la Ley 13/2.007, de 17 de Mayo, de Ordenación del Transporte por Carretera de Canarias –en adelante L.O.T.C.-,el cual  señala:  “. Competencias de los Ayuntamientos.

         1. Corresponden a los Ayuntamientos en materia de transporte por carretera las siguientes competencias:

1. a.      Las que le atribuye como propias la legislación de régimen local…”..

 En relación con lo anterior, los Arts. 57 y concordantes de la misma Ley 13/2.007, regulan el régimen jurídico del  transporte urbano que se desarrolle en el ámbito municipal, señalando,

“ Artículo 57. Transporte urbano.

    1. Se entiende por transporte urbano, aquel que se desarrolle en núcleos consolidados de población dentro de un mismo término municipal, así como el que comunique entre sí núcleos poblacionales diferentes situados en el mismo ámbito territorial municipal según se establezca reglamentariamente.

2. La competencia en la regulación, planificación, administración, financiación y gestión corresponde a los Ayuntamientos del municipio donde se desarrolle el transporte urbano. Los municipios serán competentes con carácter general para la gestión, inspección y sanción del transporte público urbano de viajeros que se lleve a cabo dentro de sus respectivos términos municipales. También serán competentes para la ordenación de los servicios, así como el establecimiento del régimen tarifario, con sujeción a la normativa general sobre precio”.

Asimismo, y en relación con lo anterior, los arts. 111.2º y 112 de la L.O.T.C., indican que las corporaciones locales, son las competentes para instruir los expedientes sancionadores, e imponer las sanciones en materia de transportes, en cuanto que éste se desarrolle y presta íntegramente en el interior del municipio.

En síntesis, de la normativa antes analizada, se concluye que este municipio tiene plenas competencias normativas para regular, dentro de los límites físicos del municipio, tanto el tráfico rodado en las vías públicas de su titularidad, como el transporte de viajeros que se preste en las mismas, a través de la potestad reglamentaria que le reconoce su marco competencial, esto es, a través de las correspondientes ordenanzas locales de tráfico, y/ de transportes.   Por lo tanto, podrá regular el tráfico de vehículo a motor en el interior de las urbanizaciones turísticas, a la hora de conseguir mayor fluidez y seguridad para el tráfico, limitando la circulación devehículos pesados, que bien por sus características técnicas –peso o longitud-, o bien por aspectos medio-ambientales –contaminación, ruidos, etc…- puedan conllevar un perjuicio para aquellas  zonas en donde circulan de manera incontrolada.